Deux jours au volant de la Peugeot iOn, 100% électrique

À l'occasion du Mondial de l'Auto, nous avons fait un point sur le développement de la voiture électrique. La problématique est souvent évoquée cette année, comme a justement su le montrer le salon. Pour aller plus loin, nous avons décidé de passer quelques jours en compagnie d’un véhicule 100% électrique. Peugeot s’est prêté au jeu et a mis à notre disposition la iOn, une citadine lancée l’année dernière.

Avant le test, les questions de l’autonomie et du chargement sont source d’inquiétude : en cas de panne, impossible de compter sur un jerrican dans le coffre pour repartir.

Nous avons récupéré la voiture un vendredi matin, juste après les traditionnels bouchons parisiens. Le premier contact s'est fait dans une circulation fluide, laissant apprécier la découverte d'un véhicule en apparence proche du reste du parc automobile. Sauf qu’une fois installé à son bord, il rompt avec la plupart des habitudes de conduite.

Essai de la Peugeot iOn

Le tableau de bord

Le démarrage d'abord. Clé dans le contact, un tour de main plus tard on se demande si l’on n’a pas raté une étape. Et pourtant, le moteur électrique est bien en marche. Adieu le bruit de mise en route des cylindres du moteur à explosion. La seule indication ici est le bouton « Ready » qui s’affiche sur le tableau de bord, indiquant que l’on peut partir. Aucun bruit ne se fait entendre à bord. Mais plus que le silence, c’est l’absence totale de vibration qui surprend.

Au centre du tableau de bord se trouve un compteur de vitesse au-dessus duquel un indicateur de puissance est installé. Selon la pression du pied droit, l'aiguille se déplace plus ou moins vers la partie gauche. Ce compteur se transforme en véritable assistant permettant d’estimer visuellement l'effort demandé au moteur. Les plus économes feront attention de rester dans la zone « éco », garantissant une autonomie maximale.

Au levé de pied, une sensation de frein moteur s'accompagne d'un recul de l'aiguille du compte tours en zone de « charge ». Il s'agit d'un dispositif de récupération d'énergie qui fonctionne en décélération, mais également lors du freinage. En usant habillement tantôt du frein moteur, tantôt des freins avec discernement, couplé à une conduite « éco »,  il est possible de grappiller quelques précieux kilomètres d’autonomie.

Une nouvelle sensation de conduite

Nous engageons le rapport D de la boîte de vitesse (automatique, munie d’un seul rapport) et relâchons le frein. De la même manière que pour une voiture conventionnelle, la iOn s'élance, à une nuance près : aucun bruit ne viendra perturber son lent mouvement. Ce silence digne d’un monastère intrigue les passagers et le conducteur tandis que l’on devient progressivement plus attentif aux sons extérieurs. Le bruit du roulement des pneus sur le sol se fait plus présent dans l'habitacle tout comme l’environnement extérieur.

Ceux qui ont déjà pu essayer des véhicules hybrides capables de démarrer en mode 100% électrique tels que les Toyota Prius ont déjà pu éprouver cette sensation. Mais pour les autres, sachez que c’est réellement dépaysant. Depuis la naissance de l’automobile, le son du moteur est associé au bon fonctionnement et à l'accélération du véhicule. Dissocier complètement l’expérience de conduite à ces repères est plutôt déstabilisant au début.

Les véhicules hybrides peuvent compter sur le silence pour le démarrage et les quelques dizaines de mètres qui s'en suivent avant que le moteur thermique prenne le relais. C'est passé cette limite que la voiture électrique diffère. La iOn ne compte que sur son moteur électrique de 64 chevaux pour assurer le déplacement du véhicule, ce qui suffit amplement pour une circulation en région parisienne.

La valeur de couple par contre est bien supérieure à un équivalent à essence (18,4 mkg, contre 9,5 mkg pour une 107 de 68 chevaux – moteur trois cylindres de 1l). Moteur électrique oblige, la puissance et le couple sont constants, ce qui confère à la iOn des accélérations et des relances puissantes, de quoi s’imposer aux feux rouges assez facilement face à d’autres citadines de gamme équivalente. Ces accélérations sont plus puissantes que l'on pourrait l'imaginer et même le deviner une fois au volant.

Les valeurs indiquées par le compteur dépassent bien souvent ses estimations, la faute à l'absence de bruit qui se joue décidément de nos habitudes. Heureusement pour nous, la vitesse maximale autorisée par la iOn est de 130 km/h, pas de quoi perdre son permis sur une portion limitée à 110 km/h, mais déjà suffisante pour abandonner quelques points à la cause. À vitesse soutenue, le bruit de l’air et des roulements se fait déjà plus présent. La iOn reste une citadine, sa structure légère et sa finition, donc son isolation adaptée à sa catégorie ne joue pas en sa faveur.

La ville, le domaine de prédilection de la voiture électrique

Dans les bouchons, la voiture électrique tout comme l'hybride permet de prendre encore plus conscience du bruit généré par la circulation. Jusqu'au premier piéton qui s’élance sur la route sans regarder et que l’on manque d’écraser, probablement persuadé qu’aucun véhicule n’approchait. En ville et à faible allure, la iOn ne fait pour ainsi dire aucun bruit. Les nuisances sonores urbaines couvrent très largement le grésillement des batteries et le roulement des pneus.

Une technique consisterait à rouler la fenêtre ouverte, musique à fond pour être certain de se faire entendre. Mais vous en conviendrez, elle n’est pas des plus élégante.

Finalement, le conducteur se concentre plus, malgré le calme qui règne à bord, pour d'une part faire attention aux piétons, mais aussi pour conserver un rythme constant et pour s'insérer et se déplacer dans la circulation, tout en étant suffisamment souple et doux et ainsi préserver la batterie. Dans les faits, il est tout à fait possible de circuler 90% du temps en « éco », tout en profitant des ralentissements pour récupérer un peu d’autonomie.

Après le beau temps, la pluie.

Après quelques dizaines de kilomètres, la batterie commence à se rappeler à notre bon souvenir. La jauge presque vide, la course à la borne de charge commence. Dans Paris il en existe dans certains parkings en extérieur accessibles uniquement avec une carte d’abonné. Mieux vaut être prévenu. Certains parkings sous-terrains en sont également dotés, à condition qu'ils ne soient ni pleins, ni que la place en question soit déjà utilisée. Vient ensuite la solution Autolib, dont il est possible de louer des places pour recharger son auto contre 180 euros annuels. Le côté pratique de cette dernière solution est la présence de prises à charge rapide, permettant dans le cas de notre iOn une recharge complète en 45 minutes, contre 6 heures depuis une prise 220v classique.

Nous finirons dans notre cas par rejoindre un parking sous terrain après avoir essuyé quelques échecs. Il faut reconnaitre que les quelques kilomètres qui nous en séparaient ont paru interminables, les yeux rivés sur la jauge, craignant la panne et imaginant le pire. Une paranoïa finalement inutile, nous avons pu recharger sans soucis la iOn. Quatre heures après le branchement, les 6 barres manquantes à la jauge de batterie étaient de retour. Parking parisien oblige, le chargement aura donc « couté » 4€, correspondant à la durée du stationnement.

Conclusion

Après ces quelques jours, deux choses sont à tirer de l’expérience en voiture électrique. Premièrement, notre manière de conduire s’adapte aux spécificités de l’électrique. On tend à rouler plus calmement, d’abord grâce au silence qui règne à bord de la voiture et ensuite parce que le fonctionnement du moteur électrique pousse à rouler à l’économie. Il en ressort une conduite plus fluide, moins saccadée, plus homogène.

Ensuite, que la voiture électrique qui est actuellement commercialisée se destine surtout aux villes et aux zones périurbaines. L’autonomie reste une problématique qui ne dépend finalement que des moyens du conducteur. S’il dispose d’une prise chez lui et à son travail, il ne verra aucun inconvénient à l’utiliser tous les jours. Par contre, compter uniquement sur des bornes placées dans des parkings ou dans la rue est d’une part plus compliqué sur le plan logistique, mais également plus couteux.

Vient ensuite le cas précis de la iOn. Sur le plan financier, les 29 500 € (avant déduction du bonus fiscal) pèsent lourd, surtout face à une voiture citadine dont la finition n’a rien à voir avec les prétentions tarifaires. L’été dernier, Peugeot a bradé 1 000 exemplaires de sa voiture électrique à 10 900 € (déduction faite du bonus gouvernemental de 7 000 €). Un prix qui correspond déjà plus à sa catégorie et qui pousse pour le coup à réflexion. Face à une 107 de catégorie équivalente, l’économie semble plus évidente sur le plan du carburant.

La preuve que les consommateurs sont sensibles à cette question : tous les exemplaires se sont vendus très rapidement.

Au final, la voiture électrique fonctionne. Mais si les avantages sont bien là, il faut d'abord s'assurer de pouvoir en profiter. Et cela n’est pas aussi simple qu’un arrêt dans une station-service.

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1 commentaire
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  • HerveS@idn
    Il y a déjà 7 ans et demi que j'ai eu l'occasion de traverser Belle Ile en Mer à bord d'une 106 électrique de location dont les caractéristiques étaient exactement les mêmes que celles de votre véhicule... hormis peut-être la récupération d'énergie au freinage.
    Je ne vois pas trop ou est la nouveauté.
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