[Test] Lehe K1 : faut-il craquer pour le vélo/scooter électrique ?

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Arrivé tout droit de Chine, le Lehe K1 est un véhicule hybride. Entre le vélo et la mobylette, on aurait presque tendance à le comparer à un solex sans pédales ou à une draisienne électrique. Pour notre test, nous avons bénéficié d’un modèle importé en France par Lupo Bike, racheté depuis par Lehe.

Ce Lehe fait partie de ces nouveaux véhicules électriques qui veulent révolutionner les transports personnels en univers urbains. Parmi eux, on trouve aussi les trottinettes électriques, les gyroroues ou encore les smartboard. Plus confortable que ces derniers, mais aussi plus encombrant, le Lehe K1 parvient-il à s’inscrire dans le trafic et/ou sur les trottoirs ? Est-il suffisamment performant pour rivaliser avec un vélo ?

Non, parce qu’il est trop encombrant

Deux roues urbain, le K1 n’en est pas pour autant un scooter. S’il en a les automatismes, il s’accorde la modularité d’un vélo pliable. En manipulant une molette située sur son flan, on débloque la base de la selle. D’un mouvement elle vient se coller au cadre arrière. La fourche avant fait de même.

Une fois plié, le K1 est certes plus compact, mais demeure toujours encombrant. Lourd de 18 kg, il n’est pas question de le porter à la main, ni même sur le dos. Seule option, un mode trolley improvisé, les deux roues étant dans le même axe.

Pour passer les portiques du métro ou du train, aucun problème, il suffit de replier les poignets, opération qui ne demande qu’une poignée de secondes.

En revanche, emprunter les escaliers des transports en commun avec cette machine est un véritable exercice physique. Chaque fois, l’on prie donc qu’il y ait un escalier mécanique ou un ascenseur. D’après nous, seuls le train de banlieue ou les grandes lignes sont à même d’embarquer confortablement le Lehe, via leurs espaces réservés aux cycles. Dans le métro, le tramway ou le bus, le propriétaire gênera beaucoup les autres usagers.

Dernier point, le voyage en voiture. Là aussi, le K1 ne brille pas par sa compacité. Si bien évidemment un vélo n’y entre pas, le K1 passe difficilement dans une routière de taille moyenne (une Audi A3 Sportback dans notre cas). Plié, il en occupe tout le coffre dans sa diagonale et doit même être inséré au chausse-pied.

Oui, parce qu’il ne badine pas avec la sécurité

Le Lehe K1 est équipé de deux roues de 12 pouces. Elles sont toutes deux gonflables et rainurées. Une conception classique qui lui offre une tenue de route exemplaire. À pleine vitesse (25 km/h…), l’engin colle au bitume, même sur chaussée humide.

Autre atout, ses freins. Il copie les scooters et vélos haut de gamme sur ce point en s’équipant de freins à disque à l’avant et à l’arrière. Le freinage est donc des plus efficaces. S’ils ne sont pas des plus pertinents sur un appareil limité à 25 km/h, ils sont tout de même rassurants lorsqu’on doit s’élancer dans une descente bien inclinée. Idem lorsque l’on doit s’arrêter en urgence. Là, la distance de freinage est de moins d’un mètre. Attention, la poignée de droite servant d’accélérateur, le frein arrière est situé à gauche sur le Lehe, comme sur une moto.  

Troisième point, lors de la conduite de nuit ou dans la pénombre, l’utilisateur est signalé par un feu avant puissant ainsi qu’un réflecteur arrière. Ce dernier sera d’ailleurs prochainement remplacé par un feu indépendant, plus performant.

Outre la sécurité du conducteur, Lehe a aussi pensé à protéger son appareil. Il est donc livré avec une télécommande, similaire à une clé de voiture. Elle permet de le verrouiller électroniquement. En cas de vol, il est donc inopérant.

Oui, parce qu’il passe partout

Lors de notre essai, nous nous sommes éloignés des lumières de la ville pour nous enfoncer dans les espaces verts de la grande banlieue parisienne. Traçant la route via les pistes cyclables, nous sommes à un moment arrivés à l’entre-deux villes, cette portion de départementale pas vraiment faite pour les cycles non motorisés. Sur le côté de la chaussée, une piste en terre que nous connaissons bien puisque nous éprouvons les trottinettes électriques dessus.
Sans a priori, nous y engageons le Lehe et quelle n’est pas notre surprise de le voir accrocher la surface caillouteuse sans broncher. Il ne prête même pas attention aux aspérités de la route, ses amortisseurs accusant plutôt confortablement chaque écueil. Ce comportement exemplaire en off-road, le K1 l’adopte également sur une étendue d’herbe. Il y est aussi très agile.

En ville, ses grandes roues lui permettent de franchir bon nombre d’obstacles à commencer par les (petits) trottoirs. Attention, ce n’est pas non plus un vélo. Mais au final, on peut dire que rien ne l’arrête.

Non, parce qu’il n’est pas suffisamment puissant

S’il a des talents de franchissement, le K1 n’est pas pour autant à l’aise dans toutes les situations. Son talon d’Achille : les cotes. Une petite inclinaison ne l’effraie pas, mais elle l’empêche déjà d’atteindre sa vitesse maximale.

Nous l’avons poussé dans ses retranchements en empruntant une route présentant un dénivelé de 9%. Très rapidement, la vitesse diminue. On passe de 25 km/h à 10 km/h en quelques secondes. Il faut alors accompagner la machine des pieds pour maintenir un semblant de poussée. Sur route, cette faible vitesse est plutôt anxiogène, les voitures passant tout à côté. Sans piste cyclable, il ne reste plus que le trottoir, mais là, il est trop petit pour le Lehe ou ce dernier est trop imposant, c’est selon.

En temps normal, sur une route plate ou avec peu de variations de niveaux, le K1 manque de puissance. L’accélération est lente, les 18 kg de l’appareil y étant pour beaucoup. S’il y a quatre vitesses, on a tôt fait de rester en quatrième à longueur de route, à moins de circuler parmi les piétons. Malgré cela, on ne peut pas dégager rapidement de sa position, le temps de réponse de l’accélérateur étant trop long. On aurait apprécié un surplus de puissance, avec un bridage électronique de la vitesse pour demeurer en règle avec la législation en vigueur pour ce type de véhicule.

Oui parce qu’il offre une bonne autonomie

Nous avons éprouvé le Lehe K1 sur une longue distance. Son constructeur annonce une autonomie de 45 km en une seule charge et sur un tracé plat. Notre itinéraire maison relie Suresnes à Versailles, soit un trajet mêlant ville et espaces verts avec de belles montées. Un terrain idéal pour tester cet hybride. Nous avons parcouru les 12,6 km en 40 minutes, soit moins qu’avec une trottinette électrique (46 minutes en Booster S2).

En arrivant, l’ordinateur de bord indique 50% d’autonomie. De quoi effectuer le trajet retour sans passer par la case recharge, d’autant plus qu’il comprend de nombreuses descentes. Mais c’était sans compter sur la fiabilité de la jauge (celle-ci sera améliorée dans une prochaine version, dixit Lehe). Après 9 km, les derniers sursauts se font sentir et puis c’est la panne sèche. Un peu plus de 20 km, c’est ce que nous avons mesuré. Cela demeure tout de même confortable pour la plupart des trajets quotidiens. Seul reproche : la batterie n’est pas amovible. Pour ceux qui habitent en appartement, il vaut mieux avoir un ascenseur ou habiter au rez-de-chaussée.

Non, parce qu’il est trop cher

Malgré ses atouts, le Lehe K1 n’est pas suffisamment abouti pour mériter le prix qu’il demande. A 1500 €, on est bien au-delà de la moyenne des véhicules électriques urbains. On peut facilement trouver une trottinette ou une gyroroue de bonne facture pour moins de 1000 € aujourd’hui. Certes, l’usage du K1 est plus polyvalent, son assise permettant des trajets plus longs. Néanmoins, à ce prix on pourrait préférer un vélo électrique, plus performant. De plus, d’autres acteurs arrivent sur ce créneau des “draisiennes électriques”. On pense en premier lieu à Archos qui lancera avant la fin de l’année toute une gamme dont fait partie l’E6, un modèle conçu par Airwheel qui sera vendu 599 €.