Dacia Duster : on a essayé la version hybride du plus vendu des SUV

Lancé en 2010 et 2,4 millions d’exemplaires écoulés plus tard, le Dacia Duster est devenu l’une des stars incontournables du marché automobile. Depuis 2018, c’est même le SUV du segment B le plus vendu en Europe. Très compact — 4,34 m pour ses deux dernières générations — mais disponible en différentes motorisations, avec deux ou quatre roues motrices, le Duster est chez lui partout, sur tous les terrains.

Bien que toujours baroudeuse assumée, cette toute nouvelle génération — la troisième — s’embourgeoise un peu, adopte la nouvelle motorisation hybride que nous testons aujourd’hui, mais voit ses tarifs forcément augmenter. Est-ce là une bonne recette pour confirmer son succès, ou y-a-t-il plutôt matière à décourager les fans ?

💶 Prix et options

Par rapport à l’ancien Duster — toujours commandable à l’heure où nous rédigeons ces lignes —, le Duster 3 demande un effort de 1 700 euros supplémentaires pour acquérir la version de base (de 17 990 à 19 690 €). Mais ils seront bien dépensés, tant l’auto est plus confortable et mieux équipée.
Le Duster 3 est disponible en quatre finitions :

• Essentiel (dès 19 690 €)
• Expression (21 600 €)
• Extreme (23 100 €)
• Journey (23 100 € également)

Pour acquérir une version Hybrid, il faudra opter pour l’une des deux finitions supérieures et ajouter un complément de 5 000 euros par rapport au moteur GPL, ou 3 200 euros par rapport au bloc mild-hybrid, soit 28 100 euros au total et avant les éventuelles options et accessoires.

Ainsi, le pack Techno qui intègre le chargeur à induction, le Media Nav Live avec système audio Arkamys ou encore le frein électrique est proposé à 600 euros, tandis que le pack City (radars, caméras, avertisseur d’angles morts) recquière 490 euros. Et pour les sièges et le volant chauffant, il faudra compter 300 euros.

🎩 Un style qui emprunte aux codes du haut de gamme

Tous les Duster ont été loués pour leurs astuces stylistiques — par exemple l’embossage de prolongement des feux sur le hayon — qui permettaient, à moindre frais, d’évoquer ici ou là des 4×4 bien installés et de segments supérieurs, tel le Jeep Renegade. Les designers du Duster 2024 ont sans doute gagné le droit d’en faire un peu plus, puisque c’est du côté de Range Rover qu’on semble pouvoir ici déceler une source d’inspiration.

La face avant présente un design élargi, tandis que sur le profil la ceinture de caisse placée très haut s’aligne avec le capot et fait disparaître la cassure au niveau de rétroviseur. C’est efficace et immédiatement évocateur d’un segment supérieur.

Autre exemple, les LED disposées en Y tridimensionnels des feux avant comme arrière, ne dépareilleraient pas sur une Volvo… Pour rappeler la robustesse attendue d’un véhicule tout terrain, outre les skis avant et arrière teintés dans la masse, les plastiques de protection sont plutôt proéminents. Surtout, baptisé Starkle, le matériau qui les compose intègre 20 % de plastique recyclés que les stylistes ont choisi de laisser apparents sous forme d’éclats de teintes plus claires.

💫 Intérieur : aussi stylé que l’extérieur

Même si elle progresse nettement, la présentation intérieure du Duster a fort à faire pour évoquer le segment premium. Matériaux et ajustements, même s’ils sont très corrects, n’ont pas la prétention d’être au niveau d’une prestation supérieure. Néanmoins, le design général est en harmonie avec l’extérieur et on y retrouve de nombreux éléments distinctifs, tels les formes en Y qui signent les aérateurs ou encore le dessin des contre-portes. Quant à la planche de bord très verticale, il ne lui manque qu’une grosse poignée de maintien pour donner l’illusion de sortir d’une Jeep.

Même l’instrumentation n’a plus rien de cheap. La dalle numérique du combiné porte instrument est parfaitement lisible et sans fioritures inutiles. L’affichage dispose de trois modes différents, matérialisés par des lignes qui divisent l’écran en tiers. Les informations proposées au conducteur peuvent également être modifiées selon le contexte depuis des touches sur le volant. La bascule d’un mode ou d’une information à l’autre se fait sans aucune latence ni animation inutile.

👍 Une ergonomie simple, mais efficace

L’écran multimédia de 10 pouces situé au centre de l’habitacle est lui aussi plutôt réussi. Ce n’est sans doute pas le système d’infodivertissement le plus complet du marché, mais il se montre parfaitement réactif et offre les fonctions essentielles, y compris celles qui sont liées à l’évolution off-road, que le Duster soit équipé de 4 ou de 2 roues motrices. Son maniement est relativement aisé et pour l’anecdote, outre quelques applications (Deezer, Spotify…) que l’on peut installer nativement dessus, il est possible de choisir le son de la sonnerie du téléphone parmi plusieurs dizaines de propositions, un peu comme sur votre smartphone. L’écran se trouve également légèrement orienté vers le conducteur, sans que cela ne nuise à sa vision par le passager.

Juste en dessous, on trouve les commandes directes pour la climatisation, puis un vide poche et, encore en dessous, le tapis de charge à induction ainsi que deux connecteurs USB-C, notamment pour CarPlay (également sans fil) et Android Auto. La navigation GPS n’est proposée que sur le niveau de finition le plus élevé. En deçà, l’utilisateur pourra soit utiliser son smartphone en guise d’écran de commande via une app dédiée, soit la réplication smartphone de son application de navigation préférée.

🚙 Duster Hybrid : le seul pour la boîte auto

Le Duster Hybrid est le seul de la gamme à proposer une boîte de vitesse automatique. Elle se matérialise dans le cockpit par un petit levier dont la forme rappelle celui que l’on peut trouver dans des véhicules d’autres marques telles Skoda, BMW, VW, etc.

Sur le volant sont rassemblée d’un côté les boutons de contrôle du régulateur-limiteur de vitesse, de l’autre des éléments d’informations du tableau de bord, ainsi que celui des commandes vocales et du téléphone. La gestion du son et des sources revient à un petit satellite logé derrière le volant, à droite, qui sera familier aux habitués de la marque ou de Renault.

Enfin, à gauche du volant, outre le bouton du mode Eco est située la touche My Safety Switch. Indispensable, il s’agit d’un raccourci pour appeler ses réglages préférentiels des aides à la conduite et qui, en deux pressions, évite de pénibles allers-retours dans les menus de l’écran. Le bouton E-Save, lui, permet de préserver la charge de la petite batterie de traction pour un roulage 100 % électrique en prévision d’une arrivée en ville par exemple.

💡 YouClip : la bonne idée de Dacia

Montré la première fois sur le concept Manifesto voici deux ans, Dacia a développé un dispositif d’attache rapide baptisée YouClip, que l’on retrouve pour la première fois en série dans le Duster 3. À différents endroits dans la voiture (coffre, places arrière, places passager et conducteur), un petit clip permet d’accrocher une gamme d’accessoires tel un crochet d’arrimage, lampe baladeuse (25 euros), support téléphone (25 euros), porte-boissons multifonction (50 €)…

Au-delà de YouClip, Dacia a également développé une gamme d’accessoires outdoor (pack Sleep, tente de hayon, etc) qui ravira les adeptes de la vanlife.

🛌 Le confort s’améliore nettement

Certes, les ouvrants ne restituent toujours pas le son feutré et lourd de ceux de véhicules plus chers, mais au moins Dacia évacue un défaut des précédents Duster : le voici confortable. Pour de vrai. Il suffit de s’installer dans les sièges au très bon maintien latéral pour trouver rapidement une bonne position de conduite. Pas de réglages électriques, bien sûr, mais un volant qui s’ajuste en inclinaison et en profondeur et une assise suffisamment longue et épaissie pour bien soutenir les jambes et le séant. Tout cela permet de rester derrière le volant plusieurs heures sans fatigue particulière.

En plus de la sellerie, la souplesse de la suspension adjointe de pneus à flancs hauts contribue également à cette sensation de confort.

🛞 Au volant : plus de rigueur

Les sensations au volant du Duster 3 sont à l’image de tout le reste : elles évoluent dans le bon sens. Bénéficiant de la plateforme CMF-B de Renault, le Duster part déjà avec de sérieux atout. Mais la mise au point globale de l’auto a de toute façon clairement progressé. La direction est plutôt précise et, si la suspension est typée confort, le petit SUV roumain garde correctement le cap malgré quelques prises de roulis en courbe. Sur voie rapide, cependant, la sensation de confort est atténuée par les bruits d’air relativement présents à partir de 120 km/h et, sur certains tarmacs, les bruits de roulements prononcés peuvent devenir fatiguants à la longue.

Mais le Duster est également très capable hors du bitume, même lorsqu’il n’est pas pourvu d’une transmission 4×4 comme c’est le cas de ce modèle hybride. La garde au sol relativement généreuse lui permet de passer facilement dans les ornières, grimper sur quelques dévers et mener bon train sur les pistes. D’ailleurs, on l’a évoqué plus haut, les outils spécifiques à l’évolution tout terrain tels que les inclinomètres ou les caméras avant et latérales sont installées sur cette finition haut de gamme et, lorsqu’elles n’aideront pas au stationnement, sauront guider le conducteur sur les chemins escarpés. Ceux qui ont besoin d’une vraie transmission intégrale, avec des programmes adaptés et même un verrouillage du différentiel arrière, se rabattront sur la version TCe 130 chevaux qui bénéficie tout de même d’une micro-hybridation 48 volts.

🔌 Une hybridation en terrain connu

En revanche, comme sous l’avons vu, seule notre motorisation hybride dispose d’une boîte de vitesses automatique. Les versions à moteur GPL ou essence, elles, sont équipées d’une boîte manuelle,  de plus en plus rare dans la production automobile. Un choix assumé et guidé par des soucis d’économie, selon Dacia.

Cette motorisation hybride ne sort de toute façon pas de nulle part. On la trouve depuis longtemps sur la Renault Clio, mais aussi sur le Nissan Juke Hybrid, le Renault Captur, le Mitsubishi ASX ou encore le récent Dacia Jogger, l’un des rares break à 7 places du marché.

Au moteur atmosphérique 4 cylindres 1,6 litre est adjoint non pas un, mais deux moteurs électriques. Le premier, très classiquement, permet la traction du véhicule et/ou apporte un regain de puissance et de couple sur les accélérations durant les phases de démarrage ou de relance. Dans ces circonstances, la puissance cumulée des deux moteurs atteint 140 chevaux. Le second moteur électrique, lui, a un rôle plus particulier puisque, monté dans la boîte de vitesse, il est chargé de coordonner les rapports de la boîte à crabots. Sur les six qu’elle compte, quatre sont dédiées au moteur thermique et deux au bloc électrique. Pas moins de 15 combinaisons sont donc possibles !

À l’usage, la boîte se montre généralement réactive, mais dans certaines circonstances elle tarde à intervenir. Sur route, les fortes demandes de charge moteur entraînent des montées en régime bruyantes et pas toujours corrélées avec la sensation d’accélération qui devrait les accompagner. En outre, quelques à-coups peuvent se faire sentir ici ou là, lors de l’activation ou de la désactivation du bloc électrique.

En ville, en revanche, la gestion est plus fluide et le Duster sait évoluer majoritairement en mode électrique, ce d’autant plus que la petite batterie de traction (0,8 kWh de capacité) se recharge relativement rapidement. Le sélecteur de la boîte de vitesse propose d’ailleurs un mode B (comme Brake, frein en anglais) pour améliorer la récupération d’énergie au freinage, mais pas de mode i-Pedal ou même de palettes pour moduler la régénération, comme on en dispose sur le Nissan Juke, par exemple.

🧐 Quel moteur pour quelle économie ?

C’est une bonne surprise, le Dacia Duster Hybride montre un appétit en carburant plutôt modéré. Durant les trois heures de notre essai, sur environ 200 kilomètres à emprunter toutes sortes de types de routes, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,7 litres aux cent kilomètres. Même lors d’une longue ascension de col dans l’arrière-pays andalou, l’économètre n’a jamais dépassé les 7,8 litres. En revanche, les longues côtes en ligne droite mettent à la peine le moteur atmosphérique une fois la batterie totalement vidée. Pied au plancher, difficile de dépasser les 110 km/h en étant seulement deux à bord. Dans ces situations, le moteur 3 cylindres turbo essence 1,2 L. TCe de 130 chevaux se montre bien plus plaisant, car nettement plus coupleux.

D’ailleurs, le dilemme ne manquera pas de toucher quiconque s’intéresse au Duster. Faudra-t-il préférer cette version hybride ou plutôt le moteur micro-hybridé ? D’après nos calculs, les consommations moyennes normalisées affichées par le constructeur permettent de dire qu’il faut rouler environ 120 000 km pour rentabiliser l’achat du Duster Hybrid par rapport à sa version micro-hybride équivalente. Les gros rouleurs y trouveront facilement leur compte, de même que ceux qui cherchent à évoluer en souplesse et sans bruit en ville. De la même manière, les aficionados de la boîte automatique n’auront pas d’autre choix.

La version bi-carburation GPL (100 chevaux) n’est également pas dénuée d’intérêt. Avec ses deux réservoirs – GPL et essence —, elle permet jusqu’à 1 200 kilomètres d’autonomie. En revanche, rappelons que la transmission 4×4 n’est proposée qu’avec la motorisation mild-hybrid à boîte manuelle.