Essai Peugeot E-3008 : élégant et silencieux, ce millésime 2024 fait table rase du passé

Depuis son lancement en 2008, le cross-over Peugeot 3008 (à l’époque on ne disait pas vraiment encore SUV) a incarné de nombreuses innovations dans la gamme du constructeur sochalien. Il proposa d’entrée de jeu un cockpit très inspiré par des véhicules haut de gamme étrangers et fut aussi, par exemple, le premier véhicule hybride diesel sur le marché français.

Star de la production automobile hexagonale, sa dernière génération s’est vendue à 1,3 millions d’exemplaires en 7 ans. Mais en 2024, plutôt que de sagement faire évoluer le 3008, Peugeot a pris le parti de tout changer. Pour le meilleur ?

Avec sa place capitale dans la gamme Peugeot, le nouveau 3008 est un outil important dans la stratégie d’électrification de la marque en Europe. Toutefois, basé sur la toute nouvelle plateforme multi-énergies STLA Medium qu’il inaugure, il ne met pas tous ses œufs dans le même panier.

En plus de sa version électrique qui nous intéresse ici, le 3008 est en effet décliné en versions thermiques et hybrides. C’est d’ailleurs également le cas des autres stars que sont les 208, 2008 et 308, toutes disponibles en différentes énergies, thermiques, électriques ou hybrides.

A lire aussi : Voitures électriques : voici les modèles éligibles au bonus écologique en 2024

💰 Gamme, tarifs et options

Le premier prix du E-3008 électrique, en définition Allure, s’établit à 44 990 euros, hors bonus et options. Opter pour la finition GT de notre essai nécessite une mise minimum de 46 990 euros.

Ces 2 000 euros supplémentaires correspondent à divers équipements supplémentaires, notamment au niveau des aides à la conduite, les feux à LED matriciels, les i-Toggles à 10 raccourcis, l’Alcantara en remplacement du tissu, un hayon motorisé, un volant en cuir, une recharge sans fil 15 watts pour smartphone, une connectivité avancée, y compris l’intégration à venir de Chat GPT 3.5 (quel intérêt ?), ainsi que quelques éléments de style intérieur et extérieur.

C’est le choix qui nous paraît le plus pertinent, la gamme 3008 démarrant quant à elle à partir de 37 730 euros dans sa première version hybride 136 chevaux. Néanmoins, le E-3008 doit faire face à un concurrent de taille et autre star du marché : le Renault Scénic E-Tech dont la version de base démarre à moins de 40 000 euros.

🚐 Peugeot E-3008, un style 100 % nouveau

S’il y a toujours une différence de perception entre un véhicule que l’on voit une première fois en photo puis, par la suite, avec les quatre roues posées sur le bitume, une chose est certaine avec le 3008 millésime 2024 : il est méconnaissable.

Oubliez tout du dessin de la précédente version. Pour commencer, la ligne dite fastback évoque la silhouette d’un coupé. Une manière un peu artificielle de donner du dynamisme à un SUV, ce que le 3008 est et reste, même si avec 1,64 m de haut, il est deux centimètres plus bas que son aïeul. Il prend en revanche 9 centimètres en longueur (4,54 m) pour se positionner dans la fourchette haute des compactes et s’élargit de d’un peu plus de 5 centimètres. L’empattement progresse d’ailleurs lui aussi de 5 cm, à 2,73 m.

La calandre — pleine sur cette version électrique —, quasiment dépourvue de bouclier, présente un dessin qui élargit la perception de l’auto en s’étalant d’un bord à l’autre.  Les très fins feux – matriciels à LED – sur la version GT sont positionnés totalement au-dessus et font comme corps avec le capot. Notez que l’apparence de la face avant diffère légèrement selon qu’il s’agit d’une version GT — comme celle de notre essai — ou d’une version Allure.

La partie arrière fait également le distinguo entre les deux versions, avec un dessin des feux qui diffèrent pour l’une et l’autre. Mais le fait saillant du 3008, c’est la chute brutale, presque perpendiculaire au sol, de son hayon. Ce marqueur fort du design du 3008 est un parti pris pour le moins audacieux, mais il a le mérite de démarquer l’auto de ses concurrentes. On se souviendra d’ailleurs que le hayon du 3008 originel était déjà très différent de ce qui se faisait généralement à l’époque, avec un système d’ouverture en deux parties.

Enfin, notons que les lèches vitres en caoutchouc ont élégamment disparu des profils des ouvrants, de même que les éléments chromés ont tous été remplacés par des peintures.

🎩 Une classe supérieure

Nous l’avons évoqué précédemment, le poste de conduite a toujours été un élément différenciant du 3008. Le tout premier modèle lui a ainsi donné la disposition en piano des touches de la console centrale, que l’on retrouve dans une incarnation tactile sur le 3008, nous y reviendrons. Et s’il ne l’a pas inauguré, il a également bénéficié du i-Cockpit et de ses évolutions.

Mais c’est aussi sur la qualité des assemblages et de la finition que le 3008 a joué un rôle important dans la perception de la marque par le public. Le précédent modèle avait ainsi bénéficié d’un soin important sur cet item et force est de constater que l’effort n’a pas faibli pour ce nouveau millésime.

En témoignent le recours important et visible à l’aluminium pour de nombreuses parties de la partie haute de la planche de bord et des contre-portes, mais aussi d’un revêtement façon tissu tendu sur certaines parties inférieures, de même que sur le tunnel central. En plus d’être élégant, c’est une façon habile de se défaire des plastiques laqués qui tendent à capter les traces de doigts et donnent une sensation de saleté. Ça reste dur au toucher, mais c’est chaleureux d’aspect.

Côté sellerie, le E-3008 GT propose un revêtement en Alcantara, que l’on peut troquer pour du cuir Nappa et des fonctions de chauffage, de ventilation et de massage (chauffant à l’arrière) en optant pour l’option Mistral Executive. Cette option apporte aussi les réglages électriques du siège, de même que l’adaptation du maintien latéral à la morphologie du conducteur grâce à un système de ballons gonflables positionnés dans les montants.

🖥️ Un i-Cockpit toujours clivant

Et puis une Peugeot actuelle ne serait pas une Peugeot sans son i-Cockpit. Depuis 2012 et sa première incarnation dans la Peugeot 208, cette disposition qui implique un volant très compact à double-méplat (en attendant l’arrivée en 2026 du futuriste volant Hypersquare) et un combiné d’instrumentation situé très haut, ce dispositif imaginé par le designer Yong Wook Sin s’est installé dans toutes les voitures du Lion.

Le voici ici sous les nouveaux traits d’une grande dalle numérique incurvée de 21 pouces, tactile dans sa partie droite. Cette dernière, qui se trouve donc légèrement orientée vers le conducteur, regroupe tous les réglages et toutes les commandes de la voiture, l’interface multimédia ou encore la navigation guidée par GPS.

La partie gauche, elle, se trouve donc sous les yeux du conducteurs… pour tout ou partie de celle-ci. Car le i-Cockpit, même s’il est apprécié de la majorité des clients, reste un élément clivant pour le conducteur. Votre serviteur, par exemple, voit systématiquement une partie plus ou moins importante de l’instrumentation masquée par la partie haute de la jante du volant. Dans le E-3008, c’est le tiers inférieur qui se trouve illisible, sauf à avancer le buste pour lire par-dessus le volant.

Ce même volant a lui aussi été redessiné, avec un coussin central paraissant flotter au-dessus des branches. Sur ces branches, justement, les commandes sont cliquables et suivent une disposition assez classique, avec à gauche tout ce qui concerne le régulateur adaptatif et le limiteur de vitesse et, à droite, les touches de contrôle du système audio.

Continuons dans le cockpit, avec sous l’écran central la fameuse réinterprétation des touches pianos du 3008 originel. Désormais tactiles, ces touches baptisées i-Toggles sont personnalisables (un appui-long sur une fonction permet d’en changer l’attribution) et au nombre de 10 en tout, cinq étant affichés et les cinq autres disponibles après un balayage tactile, comme sur l’écran d’accueil d’un smartphone.

C’est simple à utiliser, on regrette simplement qu’un retour haptique n’ait pas été intégré pour matérialiser la prise en compte d’une pression. Bref, si l’on met de côté le désagrément causé par l’obstruction d’une partie de l’écran par le volant, l’ergonomie est globalement au rendez-vous.

Plutôt joliment dessiné aussi, le tunnel central en forme de crosse de hockey héberge de nombreux rangements et une série de boutons physiques, notamment pour la ventilation et les modes de conduite. Exit le levier du sélecteur d’allure qui a été placé plus haut, près du volant de façon à libérer de l’espace au centre.

🎧 Peugeot E-3008 : son silence est d’or

Une fois en route, on ne peut que noter l’excellent niveau de l’insonorisation. À basse vitesse, le bruiteur piéton est absolument inaudible dans l’habitacle, tandis qu’à haute vitesse sur les voies rapides, les bruits d’air sont quasiment inexistants et ceux créés par le roulement sont particulièrement bien filtrés. Quel dommage, dès lors, que le désagréable bruiteur du clignotant en vienne à occuper tant de volume sonore…

Au départ de notre boucle d’essai, dans les environs de Fayence, la batterie chargée à 80 % du E-3008 nous permet en théorie de rouler jusqu’à 430 kilomètres avant la panne sèche, selon les calculs de l’ordinateur de bord. Cette version dont le moteur revendique 210 chevaux équipée d’une batterie de 73 kWh est, selon la marque sochalienne, capable de rouler jusqu’à 577 kilomètres.

Arrivera également une version dotée d’un gargantuesque accumulateur de 98 kWh (et d’un moteur de 230 chevaux) qui pourra alors offrir près de 700 kilomètres selon la marque, même si la mention de cette valeur symbole à depuis suscité quelques polémiques sur lesquelles il n’est guère utiles de s’étendre à nouveau. Enfin, arrivera la version à quatre roues motrices forte de 320 chevaux. Notez que, à court terme, toutes les batteries installées dans le E-3008 seront issues de la méga-usine de AAC, dans le nord de la France.

🐘 Une conduite assez lourde

Avec ses 210 chevaux, le E-3008 n’offre pas d’accélération spectaculaire, puisque le 0 à 100 km/h est réalisé en un peu moins de 9 secondes. Il faut dire que le moteur ne manque pas de travail, la voiture affichant la masse affolante de 2120 kilos. Pour un SUV compact, même électrique, c’est énorme.

Cette lourdeur a évidemment des conséquences sur le dynamisme de l’auto. Même avec tout le talent développé par les ingénieurs de la marque sur les trains roulants et l’amortissement, le E-3008 ne parvient jamais à gommer son surpoids. Et c’est dans les enchaînements de virages que cela est le plus prégnant, avec à la fois une tendance à écarter de l’auto et la nécessité d’exagérer le braquage du petit volant pour conserver la bonne trajectoire. Cette direction, d’ailleurs, nous l’aurions appréciée un peu plus vive et ferme, mais en la matière, chacun aura ses préférences.

Une fois ceci dit, le plus paradoxal à notre sens, c’est que le E-3008 donne la sensation de bien mieux gérer sa masse que ne parviennent à le faire les versions électrifiées des dernières 308. Car au final, la motricité n’a jamais été prise en défaut, ce quel que soit la qualité du revêtement.

Nous avons également apprécié que, enfin, il soit possible de moduler la régénération de la batterie sur quatre niveaux lors des phases de décélération, même si nous regrettons toujours l’absence d’un mode roue libre. Le plus fort niveau ne permet pas non plus d’aller jusqu’à l’arrêt complet de la voiture, qu’il faudra donc « atteindre » d’un petit coup de freinage mécanique.

🔌 Consommation et recharge

Peugeot l’avance avec fierté, avec ce nouveau 3008 la marque a repris la maîtrise du logiciel qui gère la partie électrique de l’auto. Et pour le coup, ça n’est pas dommage tant on se rappelle les premières versions des E-208 ou E-2008 et la difficulté de ne pas vider leurs batteries trop rapidement, même à allure modérée.

Au terme des 120 kilomètres de notre boucle d’essai, l’ordinateur de bord nous a gratifié d’une consommation de 15,8 kWh/100 km. Même s’il faut reconnaître que les 50 derniers kilomètres se sont déroulés sur des routes dont la forte fréquentation obligeait à rouler à des vitesses plutôt basses, c’est plutôt de bon augure. Peugeot est d’ailleurs si sûr de son coup qu’elle affirme qu’il ne faut au E-3008 que trois arrêts recharge, soit un à deux de moins que ses compétiteurs directs, pour rallier Paris à Marseille par l’autoroute en roulant à 110 km/h.

Durant ces recharges, justement, il sera possible de bénéficier de jusqu’à 160 kW sur les bornes en courant continu, soit une mise à niveau de 20 à 80 % en une trentaine de minutes. En dehors de ce réseau de charge rapide, la voiture peut embarquer un chargeur 22 kW en option, la capacité de celui installé par défaut étant de 11 kW.

Côté planification, le bilan est mi-figue, mi-raisin. Si Peugeot propose bien un planificateur d’itinéraire, celui-ci repose non pas sur le logiciel de la voiture, mais sur une application smartphone depuis laquelle on peut concevoir son parcours avant de la transférer à l’auto. Cela étant, l’ordinateur de bord se montre très précis dans l’estimation de la consommation de l’auto, puisque nous sommes arrivés au terme de notre essai avec une différence de seulement 1 % sur l’état de la charge qu’il avait prévu pour la batterie, erreur en notre faveur qui plus est.

🧐 Notre avis sur le test du Peugeot E-3008

Garanti 8 ans, le Peugeot E-3008 partage plusieurs choses avec le Renault Scénic E-Tech. Tout d’abord, les deux autos arrivent en même temps sur le marché. Elles ont également toutes les deux fait table rase de leur passé, partant d’une feuille blanche pour se repenser et casser la plupart de leurs codes. Enfin, les deux ont, en quelques décennies, pris une part importante dans la vie de nombreux automobilistes en s’avérant de redoutables succès commerciaux. Autant dire que la compétition s’annonce rude entre les deux.